Диагностика Вольво 940

В нашей работе иногда приходится иметь дело не только с современными автомобилями, но и с «ветеранами», об одном из которых и пойдет речь ниже.

Итак, Вольво 940, 1991 модельный год, двигатель B230FB, механическая коробка передач M47.

Проблема: не заводится, якобы после длительной стоянки.

Сразу видно, что жизнь (а так же люди, которые «поработали» с автомобилем) машину не пощадили.

Ну, приступим…

Искра и давление топлива отсутствуют (датчик уровня топлива показывает примерно половину бака).

На этом двигателе система управления впрыском топлива и система управления зажиганием были выполнены отдельно: LH-jetronic 2.4 и EZ 116 K соответственно.

Диагностику систем управления можно проводить разными способами:

Вручную, с помощью диагностической колодки и мигающего светодиода (протокол OBD I). Гнездо 2 отвечает за систему управления впрыском топлива, а гнездо 6 – за систему зажигания.

Более «современный» способ – использование инструмента под названием «Диагностический ключ Вольво», который подсоединяется к той же диагностической колодке. У нас он сохранился. Более того, у нашего прибора интерфейс на шведском языке, так что здесь мы можем предложить на 100% оригинальный сервис:)

Ну, и самый «продвинутый» способ – использование так называемого Volvo System Tester (еще один «раритет», который у нас имеется).

На самом деле, все способы позволяют реализовать одинаковый функционал: считывание кодов неисправностей, активирование некоторых компонентов, а также возможность получать обратную связь от задействованных компонентов (датчик положения дроссельной заслонки, датчик оборотов коленчатого вала и т.п.). Volvo System Tester еще позволяет считывать некоторые параметры при подключении через специальные переходники непосредственно к модулям управления.

К сожалению, нам ни один из способов не помог, т.к. ни модуль управления впрыском, ни модуль управления зажиганием на связь не выходили. Поэтому дальше работаем просто используя электрические схемы (удалось найти для 1994 модельного года).

Для начала, не стали тратить время на доступ к модулям управления (они находятся в салоне, в районе ног водителя), а решили проверить, как обстоят дела на транзисторном коммутаторе системы зажигания (добраться до него просто, т.к. он расположен в подкапотном пространстве за корпусом воздушного фильтра).

Питание 12 В и «+» от первичной обмотки катушки зажигания присутствовали, а вот «масса» куда-то подевалась.

«Масса» коммутатора, а также «массы» обоих модулей управления должны быть выведены под болты, которые крепят топливную рейку к впускному коллектору. Их какие-то «сервис-мены» решили не прикручивать и убрать подальше (на фото мы их уже вытащили из-под коллектора).

Топливные форсунки и регулятор давления установлены от «Волги» и имеют гордую надпись «Сделано в России» (импортозамещение в действии).

После установки проводов на место, появилась искра, при включении зажигания стал слышен характерный звук топливного насоса, а диагностика модулей управления (она заработала) показала отсутствие кодов неисправностей. Однако, давление топлива не появилось, и двигатель, естественно, не завелся.

Смотрим дальше…

На автомобиле устанавливались два топливных насоса: основной - под днищем, рядом с фильтром и подкачивающий – в баке.

Проверили подачу топлива из бака на вход основного насоса – отсутствует. Проблемы оказалось две: не было бензина в баке (датчик оказывал неправильно), да и подкачивающий насос не работал. Временно подали топливо на вход основного насоса напрямую из канистры.

После этого оказалось, что не затянуты крепления топливопроводов на основном насосе и фильтре, в результате чего появилась сильная течь (при этом видно, что насос недавно меняли). И только после устранения этой проблемы двигатель «ожил».

В силу относительной простоты конструкции этих автомобилей, «убить» его окончательно довольно-таки сложно (хотя люди явно старались), и потребуется значительное количество времени и средств, чтобы восстановить его до приличного состояния.